高压电线为什么都是三根线?

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我国高压交流输电是采用三相三线制,所以是三根线,高压直流输电是采用二相制,所以是二根线。三根线是从升压变压器出来的三相电,它们的相位相差120度,可以方便推动三相电机转动,也可以分三路提供照明。当然照明电路还需要零线,这零线在用户端降压的时候通过星形接法来得到:即三相高压电接入三相变压器绕组的头,三条尾连在一起形成零线。三相交流母线,A相涂黄色、B相涂绿色、C相涂红色,中线不接地时涂紫色,中性线接地时涂黑色。在直流母线中,正极线涂褐色,负极涂蓝色。

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我国现在的10kV 110kV 220kV 500kV (国网已经有1000kV)高压输电线路都是没有零线的,因为这些电压等级都是不可以直接被设备(少数超高压设备除外)所接受的。而我们平时用电最多的是3相4线制(TN—C系统),3根火线+1零线。而零线的主要作用有以下几个方面:

1、中性线(N线),和火线一起接成相电压。

2、充当某些运行设备的中性点接地(工作接地)。

3、和设备外壳相接充当保护(P线)。而这些在10kV以上电压等级是不需要的,110kV以上的输电线路上方有2条架空零线(或称架空避雷线、架空地线),其作用是起避雷作用(防止雷电波)。所以日常见到的高压进线没零线。

110kV一般有一套保护,220kV以上则需要2套原理不同、且来自不同厂家的保护,运用比较广泛的是光纤纵差和高频保护。当发生一相接地的时候会发生跳闸,因为线路都有重合闸(分单重、3重、综重),在判定为永久性故障后不进行重合。所以:短路——重合——跳闸。

关于大、小电流接地系统的问题,大电流接地系统是指中性点直接接地系统,像我们的3相4线制就属于,因为在发生故障的时候接地电流会比较大。小电流接地系统包括:中性点不接地系统、中性点经消弧线圈接地系统、中性点经大电阻接地系统。发生故障的时候接地电流比较小。

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电力的变压器为什么需要装有瓦斯保护?在电网的变压器中,差动保护和瓦斯保护一起构成变压器的主保护,差动保护是用首末两端电流的对比判断故障然后动作的,保护的是变压器的绕组、套管、到CT侧,差动保护属于电气量保护。瓦斯保护是属于非电气量的保护,装在油箱和油枕之间,分过气流和过油流,如果变压器内部发生短路,那么短路电流会分解变压器油而产生气体,让瓦斯继电器发出告警信号(轻瓦斯保护),短路严重的时候,气温很高,会让油面上升,冲到瓦斯继电器的动作位置,发生跳闸信号(重瓦斯保护)。由于瓦斯保护可以保护到差动保护所保护不到的位置——铁心。所以瓦斯和差动一起构成变压器的主保护。

这款房车,麻雀虽小,五脏俱全,你想不到的实用

对于很多人来说,自己的爱车就像一个避风的“港湾”,其钢铁之躯不仅为家人遮风挡雨,安全、安静的密闭空间也给予乘客们家一般的温暖。不过有些朋友并不满足于此,拥有更丰富拓展能力以及更强实用性的简易房车成为了他们追求的目标,正如我们今天介绍的这辆小型日本房车,麻雀虽小五脏俱全。

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对于喜爱自驾过夜、钓鱼、登山等户外游的朋友来说,这辆小型房车还是值得关注的。在大多数人的心目中,房车一般都有着比肩卡车的车身尺寸,再不济也跟面包车相仿,然而这款房车的车身尺寸却相当的迷你——车身长度仅为3395mm,竟然比一辆飞度还要短很多!

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这辆房车是由日本的K-car车型——大发Atrai改装而来,毕竟对于寸土寸金的霓虹国来说,一辆小巧而又灵活的车辆不仅保证了道路通过性,也解决了路窄拥挤停车难的问题,这样的设计一举两得。

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车内的设施以及环境氛围一点也没有因为迷你的车身尺寸而受到影响。位于车厢最中央有一张可升降设计的小方桌,能够满足乘客日常工作、饮食等需求,四个角落的饮料杯架也能有效避免饮料倾洒。方桌旁边是一个小小的洗手池,平时洗个手或者洗洗蔬菜水果都不是问题,左侧的桌面区域可放置案板等厨房工具,偶尔做个饭什么的还是可以满足的。

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洗手池下方则布局了车内控制按钮以及储物柜,方便乘客上下车时进行操作。

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转过头来,桌子对面还有两张座椅,这种对向沙发座椅的设计充分利用了这辆房车的内部空间,虽然稍显拥挤,但是满足日常需求还是绰绰有余的。

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如果有过夜需求,还可以将升降桌放下,对向的两排座椅同时放倒,这时会客厅就变成了一个“临时卧室”,如果乘客都比较瘦,挤两个成年人睡觉也没什么问题。同时,车厢两侧的可打开式玻璃保证了车内的循环通风,两盏车内照明灯不仅保证了充足的光线供给,也让车厢内显得更加温馨。

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如果乘客对于空间需求较大的话,加长车身尺寸显然是行不通的,所以乘客可以充分利用垂直空间,增大使用面积。这辆房车采用了一个升顶帐篷的设计,升顶棚可以根据需要打开或者关闭,棚内的床板也可以随时拉开或者折叠起来,床的尺寸也是能够容纳两人睡觉的,所以理论上,这辆不到3.4米的小车可以同时容纳四个成年人休息!

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新车采用大发Atrai底盘制造,最大功率仅为53马力,动力方面采用油电混合动力驱动。

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新能源车企为啥不拿电机曲线说事,是机密还是没用?

动力曲线是很多资深车友判断车辆动力的一个重要参考。我们知道,即便时至今日,燃油车产品的动力曲线还是时常有发布的,但新能源车却基本没见有车企发布和推广过。这个状况是阶段性的还是以后也这样了?一些心存好奇的朋友向我提出了这样的问题。

所谓动力曲线指的是动力输出外特性曲线,也就是在动力系统全负荷运转时(油门或电门到底)功率扭矩随转速变化而变化的特性曲线。本期来为大家解读燃油车和电动车的动力输出外特性曲线的性能差异,以及电动车企业“忽略”宣传外特性曲线的原因。

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■ 燃油车企业为什么喜欢大力宣传发动机特性曲线

如果要用一句话来回答这个问题,那就是燃油发动机因为配置和调校的不同,每款发动机的外特性曲线都大不相同。而不同的厂商可以通过发动机外特性曲线来告知媒体和用户,该款发动机的性能取向。

因为在开发和调校燃油发动机时,有很多性能矛盾需要平衡,要么针对低转速区间优化性能,突出发动机的低扭——但会损失高转速功率输出,影响后段加速性能;要么针对高转速区间来做性能优化,让发动机能爆发更大的升功率——但会使得发动机低速扭矩输出偏弱;当然也有喜欢取折中值得调校方式,让各个转速段的表现更加均衡。而这一切都可以通过发动机外特性曲线图表达出来。用户可以根据发动机外特性曲线图来了解每一款发动机的动力输出特性。

如上图,自然吸气发动机由于调校的不同,扭矩输出会产生多个波峰波谷,这可以基于缸径行程比、进气排气叠加角以及进气歧管长度的匹配来调校出不同特性的扭矩输出曲线。

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■ 各国的车型发动机外特性曲线调校有着鲜明的本国风格

   以德国车为例,由于德国高速公路不限速,道路非常通畅,经常要用极速在高速公路行驶,即便极速超过200公里/小时的车,都不能在高速公路上长时间霸占超车道,因为超过250公里/小时速度巡航的车比比皆是。所以在德国开过车的用户就会很清楚,德系车通常需要调校出比较出色的极速性能,所以在同样排量情况下,为了获得更高的极速性能,就需要调校出更大的升功率,或者说需要更优化的高转速进排气效率。即便早期的大众车型,虽然发动机还在采用2气阀设计,但极速性能同样不含糊,第四代高尔夫的极速就要比同时代的即便采用4气阀的日系车表现更好。

日系车为了适应日本多山和道路限速的环境,往往极速都不是太高。由于多山就会导致车辆需要频繁上下坡,所以为了获得更轻快的爬坡性能,往往发动机的低扭输出会比较出色,再配合较大的传统比,虽然会损失一些极速,但无论在城市还是在山区都能适应频繁的起步和爬坡工况。当然,这么做会损失一些极速性能,所以如果在德国的高速公路上开日系车会非常难受,因为后段加速疲软,极速也不是很高。这也是为什么日系厂商在欧洲销售的车型都是专门针对欧洲特别是德国市场的所谓欧版,无论是在发动机调校还是在齿比匹配上都会针对市场需求有所改进。而这些都能够从发动机外特性曲线图上看出厂商对每台发动机的针对性调校。

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如上图,图为涡轮增压发动机的外特性曲线图,由于采用强制进气,涡轮增压发动机都拥有一个比较宽的恒扭矩平台

■     哪些因素影响了发动机的功率扭矩输出特性?

在传统发动机当中,缸径行程比是一个非常重要的参数,通过调整缸径行程比就可以获得不同的发动机特性。如果缸径行程比很大(缸径远超过行程),那么可以视为一款偏高转速调校的发动机。保时捷911的自然吸气水平对置6缸发动机就是属于大缸径设计。而很多小排量大扭矩的发动机通常需要采用小缸径设计来提高低速扭矩。除此之外,进排气门的数量,配气正时的调校,进气管长度的设计都会影响到自然吸气燃油发动机的发动机外特性曲线。而涡轮增压发动机由于是强制进气,进气量相对稳定,所以有一个很宽的最大扭矩平台,通常是通过调校涡轮增压器的大小和不同设计来调整最大扭矩爆发点的转速。

■ 电动车的电机有什么样的外特性曲线?

电动车的电机动力输出的外特性曲线之所以不被厂商拿来宣传,主要原因是电动机的特性基本上千篇一律。虽然电动机有功率扭矩大小之分,但外特性曲线的曲率几乎都一样。都是在起速之后会马上达到一个最大扭矩平台,在一定转速范围内(低转区间)拥有一个恒扭矩平台,这也是电机能够输出的最大扭矩,过了这个临界点之后扭矩会呈曲线不断下降,直至达到最高转速。

在电机保持最大扭矩输出的转速区间(低转区间)内,功率会随着转速的提升而直线上升,当达到扭矩衰减转速点时,功率同时也达到了最大功率输出,一直到最高转速,都处于恒功率输出状态,并且始终保持着最大功率输出。这个达到最大功率的转速(也就是最大扭矩开始衰减的转速点)叫做基速。最高转速与基速的比值叫做转速比,这是电动机除功率扭矩外最重要的参数。基速越高,那么在中高速转速区间电机效率越高,但是最大扭矩输出也越小,加速性能会受影响。基速越低,最大扭矩会越高,加速非常迅猛,但高速能耗会上升,影响续航里程。基速转速是电动机需要标定的重要参数,除了标定以外,不同类型的电动机也会有不同的基速特性。交流异步电机基速比永磁同步电机低。所以同样的最大功率情况下,交流异步电机的最大扭矩要高于永磁同步电机。

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如上图,特斯拉采用不同电机的同款车型,动力输出曲线都大同小异,每个电机都有一个恒扭矩平台和恒功率平台交界的基速转速,因为功率扭矩的不一样,基速转速点会有所差别,功率和扭矩输出线性都十分接近。

■ 为什么新能源厂商不喜欢宣传电动机的特性曲线?

    所以,了解完电动机的外特性曲线之后就不难理解,电动车的电机输出特性都大同小异,只是最大功率和最大扭矩不同而已,另外对于不同类别和不同调校的电机,主要是基速转速不同而已。这些都可以通过参数来表达,不需要通过复杂的曲线来表达。但是对于燃油车来说,特别是自然吸气发动机,很多地方的不同调校(如:缸径行程比,进排气系统,配气正时,点火等等)都会导致发动机外特性曲线的巨大差异。所以,与传统燃油车不同,由于新能源汽车的电机曲线都大同小异,厂商无法从电动机外特性曲线图来表达性能的过人之处,所以也就没有作为重点来宣传。

全铝发动机和铸铁的之间的区别是什么

随着现在人民生活水平的不断提高,越来越多的家庭使用上了私家车,在使用的时候,会遇到很多的问题。在后期保养维护上需要不少的精力与成本,汽车的各个零件与部位都是会出现很多的问题,尤其在发动机上面,有很多要注意的地方,例如发动机的材质上也是要注意的,一般来说,它们的材质大多是全铝或者是铸铁的,这两者之间有什么区别吗?

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这两种材料各有各的优秀的地方,在选择上要依据车主不同的情况。从材质上来看,铝制品普遍是比较轻的,在发动机上也是如此,在重量上远比铸铁制作的机器要低,汽车的各个部件中,发动机的比重是比较高的,在这上面的质量降低之后,汽车本身的质量也相应的减少了。

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根据研究发现,汽油的损耗在一定的情况下有车的重量确定的。因此,前者在油耗上会低于后者,在加上在材料的物理性能上,前者的材料在散发热量上的性能是比较后者优秀的。如果在散发热量的效果不佳的话,会导致机器在运行一段时间后,出现温度上升过快的情况,这样的话会导致机器出现损坏,严重的时候会导致出现爆炸的事故。

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但是,铝制的发动机同样存在一些隐患,还是由于金属的物理性质导致的。在普遍的情况下,这个材料在质量上是比较轻便的,在加上在汽车发动机里面的结构比较复杂,在设计上需要把所有的零件都安装上的话,它的体积就会显得比较大了,再由于在同等的体积下,前者的强度是不如后者的,如果要设计成铸铁那么大的体积的时候,就会影响到部件的安装。

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在加上,在化学性质上。铝是比较活泼的金属,容易与空气和水发生反应,尤其在发动机工作了一段时间之后,发热会比较严重,这个时候就容易发生化学反应,对于高温与高压环境下的抵抗能力比较薄弱,因此对发动机的外壳的伤害会比较大。

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相对而言,后者在材料的性能上也是有很多的优点的,首先,它在制造的成本上是比较低廉的,在制造上需要的开销比较小,它的韧性是比较低的,因此,它的可塑性是比较好的,相比之下,更容易进行加工与制造。它在抵抗外界的能力上是要远高于铝制品的,受温度与压力的影响也是比较小的,在同样的排气下,它的功率更高。

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还有就是要考虑到气缸的问题了,在这上面要求缸体要承受一定程度的压力,只有这样,才能保持在一定程度下汽油的使用率能有所提高。在提供动力的方面,在同样的环境与技术条件下,后者也比前者优秀。

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老司机告诉大家,在选择购买什么样的车子的时候,除了要注意它们发动机的材料之外,还有很多要注意的事项,对于我们普通人而言,在一段时间内只会拥有一辆车,因此,在选择的时候要慎重。

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如何一眼辨别前驱后驱

从发动机布置位置来看,目前市面上大多数的主流车型都是发动机前置,我们本文中所说的前驱、后驱、四驱也通常是指前置前驱、前置后驱和前置四驱。由于发动机中置车型和发动机后置车型并不算是大多数车主选择的常见主流车型,本文中也不再做过多介绍,有兴趣了解的朋友可以在文章底部留言或私信给Man哥,单独交流。

最近一段时间以来,经常有朋友在问答栏目里问“同一车型的两驱版本和四驱版本该怎么选”。为了满足大家的提问需求,今天特开一篇关于汽车驱动的专文,跟大家聊聊前驱、后驱、以及四驱的那些事儿。

现实生活中,车主选什么车通常都是由手里的购车预算决定,汽车的驱动形式和如何选择并不一定是每位朋友的刚需,所以在细谈汽车的驱动形式之前,先跟大家分享一个人人都能用的小经验,教大家如何一眼分辨出身边行驶过去的车辆是前驱还是后驱。

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其实很简单,只要看车辆的前轮位置就可以。如果前轮最后端和车辆的A柱相距很近,那么这款车一定是前驱车,因为前驱车通常会将发动机和变速箱横置;如果一辆车的前轮最后端离A柱较远,那么这款车很有可能是一辆后驱车,后驱车通常会采用发动机、变速箱纵置,车轴靠前更能保障驾驶室的充裕空间。当然,凡事总有例外,奥迪就属于发动机纵置的前驱典型,如果你看到身边的车是一辆不带多余字母的奥迪,那基本可以确定是前驱车,因为奥迪车几乎全部是是前驱和四驱基本没有后驱。既然前驱和后驱可以通过车辆外观简单区别,那么他们有着怎样的区别呢?

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从钱的角度讲,前驱车制造成本通常要比后驱车低,入手门槛也更低,这也是大多数A级车、中低价位B级车为前驱车的主要原因。与后驱车相比,前驱车通常将主减速器、差速器等传动结构集成在变速箱内,也省去了通往后轮的传动轴,动力传动效率更高、车身质量更轻,更省油。从驾乘舒适度的角度讲,前驱车发动机和驱动系统等主要部件都集中在前部,后部配重较轻,前轮在承担转向功能的同时还承担驱动功能,前轮的磨损更严重,加速或制动时抬头和点头现象明显,更容易出现转向不足的问题。也就是我们经常说的转弯的时候“轮过去了但是车没过去”。和前驱车相比,后驱车前后配重相对均衡,起步动力更足、转向更加敏捷,除了后排中部地板会突出一块影响乘坐舒适度外(带有四驱配置的前驱车型也会凸起),基本优于前驱车。

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从驾驶安全的角度讲,后驱车更安全。在车辆遭受严重前后撞击的情况下,后驱车的传动轴可以让前后轴同时承受撞击力(前提是发动机直接承受撞击力),有助于减小承载式(多数乘用车)车身的驾驶室变形,安全性优于前驱车;在承受侧面撞击时,后驱车的前后附着力分配更均匀,不易甩尾,有利于车身的行驶稳定。当然,后驱车也并非没有缺点,在湿滑路面起步时,后驱车后轮处于驱动状态,车轮与路面更容易由静摩擦转为滑动摩擦(这也是前驱车漂移拉手刹,后驱车漂移低档位使劲踩油门的主要原因),更容易甩尾,不如前驱车起步性能稳定。

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与前驱、后驱相比,四驱车兼具前两者的优点,也适当承担了部分缺点(油耗高、轮胎磨损快),可分为适时四驱、分时四驱和全时四驱三种。

相比之下,适时四驱的结构简单,可以有效降低成本,且利于降低整车重量,适合于前横置发动机前驱平台的车型配备,受成本影响,大多数车型无法将超过50%以上的动力传递给后轴;分时四驱技术成熟,结构也比较简单,可靠性好,成本更低,不用装配中央差速锁,驱动形式可以根据路况选择,对驾驶技术要求较高,转弯时不能使用四模式;全时四驱可以实现车辆高速过弯时每个车轮分配到最佳的驱动力,但结构相对复杂,成本较高,占用的空间也比较大且传递能量效率低,不太适合在定位较低,或者体型较小的车型上装配。

画柳一绝,他的山水太美啦

画柳一绝,他的山水太美啦

画柳一绝,他的山水太美啦

绿树垂阴盖四邻 青苔日厚自无尘

郑午昌(1894—1952),名昶,民国时期一位才气横溢、叱诧风云的书画艺术家、社团活动家、美术教育家、美术史论家、书画鉴藏家、诗人。擅山水、花卉,尤长画柳树、白菜。亦善诗词、书法。

郑午昌涉足领域之多,艺坛人脉之广,成就影响之大,在近现代文化艺术史上是极为罕见的,有“民国海上画坛大佬”之美誉。他历时五年完成的《中国画学全史》开画学通史之先河,被先贤蔡元培赞为:中国有画史以来集大成之巨著。

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剡溪帆影

画界常谓“画树难画柳”,郑午昌却极擅画柳。山水中配以大量柳树的景色,成为郑午昌山水的一大特色。他曾题曰:“画树难画柳,艺苑悬为警语。其实画柳时不作画柳想,自干生枝,自枝生叶,随意写去,便无墨碍。至若千丝百丝细而不弱,密而不乱,丽而不俗,是在天分,非独人功。”

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水村山郭酒旗风

郑午昌画柳先行干,后出枝,柳丝由最上头画起,由上而下,密密层层,前后左右,各尽其态,春夏秋冬,风雨晴雪,各俱面目,柳丝除用墨线以外,再用花青色加补,增加了柳丝的质感和层次,然后再用花青色烘染,无不传神 。 被画界友人以“郑杨柳”称呼之。

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复涧隐松声 重崖伏云色

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天宇绿无云

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青山淡淡水盈盈

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秋水行舟

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奔腾过云影,横侧逞峰情。

何必貌黄岳,心同造化争。

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云峰胜处当莲座

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松崖谈道

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水从天际落

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瑞雪满人间 独自寒江钓

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狮峰覌瀑

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重崖覌瀑

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湖山秋霁

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入夏溪山忽雨晴,浓阴高下绿成城。

寻深小步柴门近,饱听蝉声与水声。

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一帆风顺

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松崖覌瀑

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西风野桥

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不知香积寺 数里入云峰

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胸横不平气,登山观瀑飞。

瀑从天际落,馀沫湿我衣。

俯视临绝壑,奔腾势何威。

将为江与海,不知几时归。

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水墨淋漓意着空,何须点染学南宫,

胸中自有龙蛇在,万壑千山倏雨风。

郑午昌善用墨青墨赭来表现浑厚苍茫的景色,但赋色的清彻滋润亦为其追求的目标。他平生对黄公望、吴历特别崇拜,曾在一幅拟吴历法的山水上题曰:“写山水浑厚难,清厚更难。渔山(吴历)笔笔见笔,而一种苍茫之色盎然纸上,可谓得清厚之趣矣,以视麓台厚而不清,石谷清而不厚自是出一头地也。”

郑午昌虚心向古人汲取营养,但提倡“师古法而立我法”,“豁而自似而庶于古,融会贯通古人笔法而自成一家”。他在这幅山水上题道:“水墨淋漓意着空,何须点染学南宫,胸中自有龙蛇在,万壑千山倏雨风。”

画柳一绝,他的山水太美啦

写雨由来法米高,重重密点事过劳。

谁能一片空累里,泼墨淋漓不用毫。

画柳一绝,他的山水太美啦

目断青天天际头,衰柳残芦又晚秋。

多少心情多少事,江湖壮志世难酬。

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六九临老学吹打

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丹林斜照若耶溪,踏叶惊看雁阵低。

有约不来秋又晚,缄愁谁寄锦江西。

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明月清谈

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一品当朝贵不可言

画柳一绝,他的山水太美啦

月落惊寒鸟 林深含晓烟

画柳一绝,他的山水太美啦

丹崖翠树引游屐 绿水青山放钓船

画柳一绝,他的山水太美啦

风急天高猿啸哀,渚清沙白鸟飞回。

无边木叶萧萧下,不尽长江滚滚来。

万里悲秋常作客,百年多病独登台。

艰难苦恨繁霜鬓,潦倒新停浊酒杯。

画柳一绝,他的山水太美啦

知足居图

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白云红树

画柳一绝,他的山水太美啦

溪边杨柳齐头绿,雨后燕莺掠面斜。

风物江乡春最好,赏心都在野人家。

画柳一绝,他的山水太美啦

山高水深,物静天阔。

幽人乐之,非仙即佛。

画柳一绝,他的山水太美啦

云山初霁

画柳一绝,他的山水太美啦

师于人,不若师于物;师于物,不若师于心。所谓师于心,即讲画理,不讲物理,即非画法,不知画理,即失物理。——郑午昌

这是郑午昌先生的一种主张。师古法而立我法,才不为古人所囿,画要“深入物理,精察物态,取形用势,写生揣意”。郑午昌先生的传世作品,俱以诗、跋配画,所题密切结合画意,或抒情感慨、或明以画理、或晓以伦理,令观者拍案叫绝。

为什么基本上没有在高速上看到过跑车?

为什么基本上没有在高速上看到过跑车?

各种豪车跑车可能都是在大城市里见到,对于普通民众来说看到豪车更多的是在电视剧里,但是在偶像剧里也存在着一个好玩的现象,那就是基本上没有在高速上看到过跑车,这是为什么呢?其中的原因其实很简单。

为什么基本上没有在高速上看到过跑车?

跑车的意义就在于它的速度和效率,很多人就是喜欢跑车的速度的,然而高速公路上是有具体的速度限度的,所以开跑车上高速的人估计是不懂跑车的意义。其次就是很多跑车的乘坐舒适感不高,很多人觉得跑车做起来不舒服,但是开起来超级爽,一般我们上高速的话都会走很长一段时间,所以说跑车不一定是一个适合长时间乘坐的车。

为什么基本上没有在高速上看到过跑车?

而且这种跑车豪车都是很费油的,虽然有跑车的人是不会在意这些油钱的,但是经常烧油估计也是不好的。还有一个原因就是一般普通的新车会有一定的磨合距离,很多人都会开新车走高速,进行几万公里的磨合期,使新车可以得到更好的利用,但是对于跑车和豪车是不一样的,这些东西好像就不是太需要了,对于跑车、豪车来说,短短两万公里就将跑车本身的价值降低了一大半下去,而且跑车的后续保养维修费用更是高到普通人无法想象,跑车、豪车之所以价格高昂主要是在设计组装时用的全都是上好的精致的材料和零件,稍微需要换哪一个小零件都是高昂的价钱,所以虽然有跑车的人家里很有钱,但是应该也不会随意开车去上高速。

为什么基本上没有在高速上看到过跑车?
为什么基本上没有在高速上看到过跑车?

巨头密集调整,八大变化看懂2019互联网趋势

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今年开年以来不过半个月,互联网巨头们就开始了密集调整,滴滴主动大裁员,京东宣布高管进行末位淘汰制,而美团点评也进行了新一轮的用户平台升级,聚焦流量、被认为弱化点评交易功能……

事实上,在笔者看来,2019年,互联网行业将进入近十年来前所未有的深度调整期,接下来将会有更多类似滴滴、京东、美团点评般的战略调整动作,而这轮趋势变化将既穿透内外,又波及众多相关产业链,也将深刻传导、影响到用户层。2019年,互联网行业的潮水将如何涌动?接下来,笔者将尝试从八个方面来抛砖引玉,希望对你有用。

1、疯狂拓边界成过去:收缩战线,聚焦核心业务

13、14年移动互联网潮起的这几年,也是互联网企业疯狂扩张边界的几年。彼时,大家心照不宣地觉得,移动互联网的入口之争,是主导权之争,也是边界之争。事实上,大家也都是这么干的。

巨头们疯狂扩张版图,要么诉求于不放过任何一个可能的未来趋势,要么诉求于用更大的边界故事来支撑不断高企的估值,大家也乐于用生态这样的词来描绘宏大的蓝图。新秀企业同样不甘落后,无论是曾经的O2O,还是如今的新零售,上下交融、力求持续扩大边界成为大家的共同选择。

2018年,无论一级市场还是二级市场,大家的感知普遍消极悲观,也促使我们重新思考互联网企业的边界问题。是越大越好吗?是越多越好吗?是越激进、越野蛮越好吗?去年9月份,笔者曾感慨——把企业做大,最好大到月球上去,几乎是每一个创业者的梦想。我在想,有没有一种成功,叫越做越小?当然,这是一句玩笑话。

不过,我犹记得王兴2017年接受采访时的话,太多人关注边界,而不关注核心。当然,王兴带领下的美团其实有点“嘴上说不要,身体很诚实”的感觉,边界扩张力度反而比大部分企业强得多。

当然,改变也在发生,从2019年伊始美团点评的这一轮调整来看,其也正变得更关注核心而不是边界。当然,在笔者看来,这可能更多是由于财务性原因,而非发展性原因。

总体来说,过去大家都忙于拓展边界,2019年将是一个转折点,回撤收缩、聚焦核心业务,将是更多互联网公司当下不得不为之的选择。

2、大范围补贴时代一去不返,付费模式或将到来

共享单车退潮、打车补贴锐减,在烧钱最激烈的出行领域,补贴时代一去不返的感受最为强烈。

在资本尚且火热的时候,众多曾靠烧钱击退对手的玩家,一定程度上验证了烧钱补贴商业模式的有效性。不过,资本遇冷、融资通道受阻之后,这一模式的弊端同样来得凶猛狂暴——押金难退、服务难为、跑路频发,企业开始裸泳,用户也如潮水一般带着剧烈的恶评退去。

事实上,对于企业来讲,想要靠烧钱就赢得市场是不现实的。市场是盲目的,但长远来看还是冷静的,大肆烧钱的企业并没有换来用户的高粘性。过去我曾经表达过这样一个看法:补贴从来都不是一个武器,最多只是一个杠杆。

与此同时,越来越多的互联网企业开始强推付费服务,月卡、季卡,年费,手续费、会员制……名目越来越多,视频、电商们的付费会员制我们都比较熟悉或者坦然接受了,就连微信、支付宝们也即将告别免费服务时代。这其实是个两难之境,企业没钱了,融资通道又不畅通,推付费服务是不得不为之。不过,用户也不是傻子,愿意为服务付费既需要缓冲过程,也需要找到能为之付费的动力或理由。我想,这同样也是企业需要慎重考虑的问题。

当然了,要看到的是,小黄车们这些“垮掉”的一批,也在推付费服务,这就另当别论了,姑且理解为苟延残喘吧。

从国外来看,无论是家庭类服务,还是鲜花这样的快消型服务,付费订阅模式一直很流行、很畅通,用户的付费意识也相对比较强。我想,抛开大环境的影响,2019年付费模式或将越来越流行。

如果哪天哪家公司要你交钱才能使用服务,别皱眉,习惯就好。

3、现金流考验生死:自我造血能力重回核心

与此同时,现金流能力将是2019年考验互联网公司生死的关键之一。

坦白说,被互联网公司长期无视的现金流能力或者说自我造血能力,一直是传统行业的基本商业原则之一,讲究坪效、人效,讲究回报率和回报周期,是再正常不过的事情。

如今,也算是个轮回了,互联网公司终究逃不离这种宿命。外部供血环境变得越来越差,IPO环境也在2018年下半年急转直下,你看土巴兔等公司据说已经IPO失败,新东方在线等公司虽然通过聆讯已经近三个月,但依然没有挂牌交易。

这样的外部环境要求企业,只能通过构建内部输血通道,即强化自我造血能力来应对挑战,这也是前面说付费模式将成主流的原因之一。

要增强自我造血能力,要么开源,要么节流,这是很简单的分类逻辑。在笔者看来,2019年,开源的优先级恐怕大概率要让位于节流,从内部着手,降低运营成本、削减开支(尤其是广告、营销、公关等开支),这将是解决短期现金流问题的必经之路。

4、激活存量用户:削减开支,新用户争夺战趋于理性

基于第三点判断,2019年,激活存量用户,在存量用户尤其是粘性高的用户身上做文章,或将是互联网公司应对危局的重中之重。

在笔者看来,各行业的获客成本都在不断推高,在线教育行业据说获客转化成本已高达上万元,当然,连咖啡们依靠裂变式营销将获客成本控制在极低的水平,甚至免费的水平,这另当别论,毕竟,大部分企业也玩不转。

而随着2019年互联网公司的投放预算削减,一增一减之下,笔者认为2019年对新用户的争夺必然要趋于理性。事实上,坐拥海量存量用户却苦于无法顺畅变现,是很多互联网公司的瓶颈之一,或许只有在如当下如此严峻的经营环境下,大家才更有动力去挖掘存量用户这块富矿。

当然,随着拼多多、趣头条们的成功和爆发式增长,下沉市场的价值正变得空前巨大。也因此,还有个可能的趋势是,2019年互联网公司们或许会将有限的预算花在刀刃上,面向三四线及以下城市甚至是县域小城市的投放预算,可能会极大增加。

5、下沉市场争夺战将进一步白热化,下沉更加多元化

对下沉市场尤其是县域层级的争夺,将会是2019年互联网公司最大、最激烈的战役。在笔者看来,这其实源于几个关键性因素,拼多多们的崛起只是导火索。

一个因素是互联网流量红利的式微,当然,这里的互联网红利更多还是指代的主流市场、主流群体、主流城市,毕竟,对于新兴领域而言,抢占“主流”是一种讨巧的战略,也更益于在短时间内引发可观的规模效应,吸引市场和资本的注意。

在“主流”市场趋于饱和的情况下,拼多多们的崛起给了大家恍然大悟般的点醒——原来,流量红利并非消亡,而是转移了,转移到了“五环外”、转移到了广袤的山野间。

第二个因素则源于县域级城市的经济增长和用户崛起,这是经济发展的必然趋势。消费力的提升,必然带来消费结构和层级的变化,县域群体对“主流”消费的渴求和接受力也随之增强,这为下沉市场的价值增量奠定了坚实的基础。

第三个因素则源于消费升级趋势下消费级差的呼唤或事实性消减。消费存在分级,这个是大家普遍认可了的事情。事实上,在很多生活消费的范畴,一二线城市和三四五线城市过去确实存在明显的消费级差,比如家居家装领域,一线城市流行的产品,可能两年后才会普及到二三线城市。

同样,二三线城市流行的产品,可能也要两年后才会普及到更广阔的四五六线城市。不过,随着这些小城市消费力的提升,这样的级差正在被弱化。有级差同样意味着有更多商业机会,互联网公司有意思去消解这种级差,也为补足这种裂隙提供了更多可能。

当然,另外需要指出的是,下沉市场其实并不是多么新鲜的事情,几年前阿里、京东们就已经将电商通道铺设到广袤的农村市场了。这与如今的下沉市场有何不同?

至少在笔者看来,我们可以理解为,早些年阿里京东们的下沉是管道的下沉,如今的下沉则更多元,抖音、趣头条们是在进行内容的下沉,拼多多们则是在进行产品的下沉,接下来必然还会有更多服务的下沉、技术的下沉、生活方式甚至价值观的下沉。

6、短视频平台和轻量级应用重要性进一步提升

既然提到了下沉,就不能忽视短视频平台以及轻量级应用的趋势和价值。说到底,无论什么时候,流量都是互联网公司的核心命脉之一,互联网公司如果没有流量,几乎就没有任何生存土壤和存在价值了。

一方面是对低成本流量获取的强烈渴求,一方面又要迎合年轻群体的喜好变迁,这决定了抖音等短视频平台、小程序等轻量级应用的重要性,将在2019年进一步提升。可以说,这既关乎流量争夺,也关乎未来服务的承载趋势变化。

事实上,抖音们的广告或内容价值正在急速提升,各品牌方对抖音的重视度都在提升,就连逼格一直高高在上的车企们也早已悄无声息地在抖音上开垦了很久。坦白说,抖音等短视频平台目前还算处于红利期,或者说是目前所剩不多的红利期流量产品之一,甚至有人喊出了“双微一抖”已成为企业推广的标配,可见一斑。

不过,笔者也有一个问题抛给大家,不做讨论。不少to B企业在和笔者交流时,很迷茫,不知道他们这种企业是否也要跟着玩抖音这样的平台?以及如果玩,到底应该怎么玩?

另一方面,随着APP生态的势弱,小程序这样轻量级的应用平台,依然有巨大价值,2018年已经有众多互联网企业决定要allin小程序了,在接下来的两三年内,allin小程序的公司必然会越来越多。相比“笨重”的APP生态,小程序在触达的广度、推广成本的可控性、内容展现的丰富性、服务承载的便利性上都有一定优势。

当然,比较大的掣肘,则是小程度的独立性了,毕竟活在、长在“别人家”的菜园子里,被某巨头爸爸无情收割的案例似乎也不在少数了。

7、提高组织力:裁员只是开始

前面谈了几点互联网公司的外部变化,事实上,一个组织要应对激烈的变化、安全渡过系统化风险,提升自身的组织力显然同样重要。

笔者甚至可以这样说,年后无论是滴滴的裁员“大逃杀”,还是京东的高管末位淘汰制,还是美团进行的一系列人事和组织调整,都仅仅只是提升自身组织力的开始。

王兴在2019年除夕发布的内部信中这样说,“在互联网上半场,基本功不太好,还可以靠红利、靠战略、靠资源带动快速发展,但到了下半场,基本功不过关,活下去都很难。我们要通过苦练基本功,把它内化成为我们组织的能力。把基本功练扎实,我们就能赢99%的事情。”

苦练“内功”,这样说倒也没错,虽然美团都是那么大体量的上市公司了,才有这觉悟。笔者觉得,2019年,不断优化组织结构、强化甚至重塑组织力,将是互联网公司们最重要的一门功课,只有构建出强大的组织力,才有可能为互联网公司的高速发展、逆势增长提供高效的护航体系。

沿着这个逻辑,2019年还将有更多互联网公司进行裁员调整,老的组织体系需要打破或重构,原有组织体系里的人以及交织在人周边的利益壁障,就成了显而易见的阻碍因素,快刀斩乱麻、肃清不符合要求的人员,从外部吸纳新鲜血液来激活僵化的组织,再用流程化、明确化的制度将重塑后的组织体系进行快速固化,都是互联网公司们不得不做的事情。

所以,各位也不要过于忧虑,越来越多的互联网公司进行组织调整,既不意味着经营环境多不好,也不意味着饭碗有可能“朝不夕保”。相反,笔者反而乐观地认为,那些有能力而又被固化在过去陈旧、牢固的组织体系里难以突破的优秀“打工者”,你们的春天,来了啊。

8、粗放治理难以为继,精细化运营是必备技能

而笔者要说的最后一点变化,则虽大而空泛,但依然有提的必要,那就是粗放治理的时代真的要过去了,提升企业的精细化运营能力,既是短期活命之法,也是长治久安之道。

尤其是,2018年这波IPO大潮之后,众多新经济公司一跃成为一家公众公司,但事实上,这些草莽英雄们,大多不具备科学化、规范化的治理结构。以上市为新起点,逐渐过渡掉粗放的治理结构,既是作为一家公众公司的基本要求,也是提升组织力的必然要求。

我们一直说,中国企业一向缺乏科学管理能力,2019年,在强大的内外压力下向死而生的互联网公司们,会努力开启一个崭新的治理时代吗?