三层乡村风别墅,回归自然追求宁静的生活

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项目信息

面宽进深:19.4*11.2米

建筑面积:400.0㎡

土建造价:44.0万

建筑层数:三层

建筑风格:乡村风

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本案在与业主充分讨论后

采取错落式的布局

将建筑的平台尽量的利用

材料使用上考虑与原有乡村建筑一致

用了木材与竹子

回归质朴的自然风格

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建筑上采用了木材与竹子

色彩则是原木色和白色相结合

屋顶采用了灰色瓦砖

回归质朴的自然风格

与周边环境有机的结合在一起~

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(入门效果图)

设有两处入口

门做为与外界的链接

门设有两处

一处通向室内,一处通向院子

通向室内使得居住出行更加方便

通向院子的一处则可以把交通工具放进院子

便于使用

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(入门效果图)

外面的阳台做了镂空处理

大落地玻璃窗

让屋内于更好的采光以及景观朝向

开敞的空间与室外的自然环境共同作用让居住者起居多了一份惬意~

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(入门效果图)

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(庭院效果图)

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(东立面图)

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(西立面图)

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(南立面图)

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(北立面图)

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(一层平面设计图)

房子主要是用来居住

一层设有三处卧室

旁边设有客厅和餐厅

闲谈和吃饭使用

二层设有四处卧室还有一处储藏室和活动室

三层和二层设计大致一致,少了一处次卧

空出来的空间做了一处露台,享受一下室外的阳光

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(二层平面图)

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(三层平面图)

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2.0L和1.5T的差距到底有多大?看完也许你就明白了

2.0L和1.5T的差距到底有多大?看完也许你就明白了

汽车的发动机是车辆的心脏部位,为汽车输出动力。发动机的性能好坏,直接影响车子的能动性、稳定程度、油耗高低还有寿命。很多人买车的时候,会对发动机做很多研究,到底是买自然吸气的还是买涡轮增压的呢?而目前家用车大多选择都是2.0L或1.5T的,那么2.0L和1.5T的差距到底有多大?看完也许你就明白了。

2.0L和1.5T的差距到底有多大?看完也许你就明白了

两种发动机的工作原理不一样,所以我们需要换算一下, 1.5T的发动机相对应多大的自然吸气发动机的功率呢?从目前市面上搭载两款发动机的马力来看,1.5T和2.0L是一个差不多的数字,两者的区别主要是驾驶体验、造价和保养维护上。

2.0L和1.5T的差距到底有多大?看完也许你就明白了

不同的路况,2.0L和1.5T表现各有优劣。首先看高速行驶的情况,2.0L比1.5T的费油。因为1.5L是小排量车,发动机转速上来以后,涡轮增压开始工作,动力明显提升了,油耗也随之降低。

2.0L和1.5T的差距到底有多大?看完也许你就明白了

再看一下市区普通道路的情况,因为涡轮增压发动机要发动机达到一定转速,涡轮才会介入,所以拥堵路段涡轮发动机没法好好工作,这时候相当于1.5L的发动机拖着一个几吨重的车子,非常费油。市区红绿灯、路口都很多,经常一开始感觉涡轮增压介入了,下一脚就给踩没了,发动机的挫顿感也很不舒服。所以市区开,2.0L会比1.5T舒适性高、油耗低。并且从寿命和保养费用上看,2.0L比1.5T寿命长,它的维护费用低。

2.0L和1.5T的差距到底有多大?看完也许你就明白了
后驱、前驱、四驱,谁更好?

后驱、前驱、四驱,谁更好?

每一个不同的车型,都有着不一样的设计理念和用途,在结构上也会有着不小落差。除了发动机摆放位置不同,车辆的驱动方式也会有所差异,进而影响到一辆车的特质。在很多人的固有印象里,后驱车似乎总要优于前驱车,而四驱车似乎又总优于前两者。但事实上真的是这样的吗?不妨先看看他它们各自的优缺点再决定!

前轮驱动(Front Wheel Drive)

后驱、前驱、四驱,谁更好?

优点:

说到前驱车,大部分人的它一定是比后驱操控更差的产物。事实上,前轮驱动是在较晚的时间才出现在汽车工业当中,但是这种驱动方式并非单纯的成本考量。的确,前轮驱动在前置引擎的配置之下,结构以及所需的零组件都相对简单,因而确实有前轮驱动的成本优势。

但是除了成本之外,前轮驱动由于传动组件较少、重量较轻,也造就了较好的传动效率进而显现在油耗表现上。另一方面,由于发动机的重量直接压在驱动轮上,这也让前轮驱动车款在湿滑路面有着良好的轮胎循迹性。而且前轮驱动的传动系统都位于前轴,这也意味着车厢内的空间不会被压缩,进而能创造更宽敞的车内空间。这些特点都是前轮驱系统被当下主流家用车惯用的原因。

缺点:

不过前轮驱动还是有着一些缺点,当然首当其冲的就是操控性。首先,发动机、变速箱、传动轴等机构的重量都位于前轴,让前轮驱动的车款有着相当不利于操控的车身配重:车辆先天就有偏转向不足的特性。而前轮同时需要肩负动力输出以及转向的工作,也加重了前轮的负荷,左右长短不同的传动轴更会造成动力较大的前驱车款出现“扭力偏转”的情况,进而导致不理想的操控特性。

不过,随着技术的革新,不少厂家开始设计出悬吊等设计,能有效的减轻以上的缺点,造出了像本田思域Type R或是福特福克斯ST这类性能与操控都相当优秀的前驱车款。所以并不是所有的前驱车一定操控劣于后驱车,但是其仍然有极限,注定不会是注重操控性的车型的传动方式。

后轮驱动(Rear Wheel Drive)

后驱、前驱、四驱,谁更好?

“操控好”、“甩尾”、“飘移”、“转向过度”,这些几乎都是谈到后轮车时才容易让人联想到的关键字。在现今的汽车工业当中,后轮驱动已经成为了驾驶乐趣的代名词,但是在吹捧后轮驱动之前,要先来认识这种驱动方式的缺点。

缺点:

以最普遍的前置引擎后轮驱动来看,这类车型需要使用一支传动轴将前方引擎的动力传递至后轮,这个做法除了会增加传动过程的动力耗损之外,也会占据车辆底盘一部分的空间。因此后轮驱动车最常见的就是后排会有一个高高的“隆起”,导致了车内空间略紧凑。此外,由于前置后驱车的驱动轮没有较大的负重将车轮压在路面上,因此驱动轮的循迹性相对之下会比较差,但是中置发动机以及后置发动机的车型则会相对有改善。

优点:

说完了缺点,现在我们再来说说为何后轮驱动被视为驾驶乐趣的象征。首先,后轮驱动减轻了前轮的工作,让前轮只需单纯的负责转向,因此转向反应较轻松灵敏,也让后轮驱动的车款可以承担较大的动力输出而不会对车辆的操控特性产生负面影响。

另外,前置后驱的车款通常采取纵向摆放的发动机配置,变速箱则放置在发动机之后,加上传动轴、后差速器等零件延伸至后轴,使得后轮驱动车款的重心较为集中在车体中央,因而获得较优异的重量分配,进而对操控特性产生正面影响。而无论是前置、中置或是后置的后驱车型先天上都有着转向过度的动态特性,因此能够提供给驾驶较为刺激的驾驭感受,所以才会让后驱车款和操控乐趣画上等号。

四轮驱动(All Wheel Drive / 4 Wheel Drive)

后驱、前驱、四驱,谁更好?

上述两种驱动方式虽然各有优缺点,但是以动态稳定性和轮胎抓地力的角度来看,两者都不尽理想,而在这方面,四轮驱动则似乎更有优势。四轮传动又分为AWD与4WD两个种类,简单来说,两者的差异是AWD通常用在一般道路以及轻度越野的车款上,车载电脑能够依照路况自行调整四轮的动力分配或者自动在四轮传动与二轮传动(FWD或者RWD)之间切换,达到维持抓地力和油耗经济性的目的;而4WD通常结构较为简单,四轮传动与二轮传动(通常为RWD)模式也通常是以手动切换,这种四轮传动系统常见于纯越野SUV款或者货卡车型之上。

但是无论是AWD或者4WD,和前驱与后驱相比都有着较理想的四轮抓地力,四轮传动车的操控性也通常较为中性或者略偏转向不足,因此近年来汽车制造商在开发新的四轮传动系统时都会刻意将后轮动力输出的比例设定的比较高一些(常见40:60),营造出偏向后轮驱动的动态特性,同时又维持四轮传动的稳定性与安全性。

然而四轮传动并非全无缺点,一套四轮传动系统通常前后轴会各有一具差速器,部分车型甚至会有两支传动轴,这增加了传动系统的零件数量、重量以及复杂的结构,导致四轮传动系统有着较高的制造成本。同时,四轮传动系统也是动力流失最严重的驱动方式,换句话说,油耗也是三种当中最高的,所以选择之时一定要想清楚是否真的需要。

创始人应该如何搞定董事会?

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导语:相信绝大多数创业者都是第一次独立面对董事会问题,何时建立董事会,怎么引入董事会成员,如何平衡董事会内的控制权,如何避免融到大笔资金后反被踢出自己的公司,我们与创业者们一起探索答案。本文编译自medium,中美两国公司法不同,董事会的实操略有区别,尽管如此,它依然值得仔细阅读。

创业公司创始人最关心应该在哪一轮融资开始建立董事会,以及在融资和业务的每个阶段应该如何平衡董事会成员的控制权。因为出色的董事会成员能通过提建议促进变革,也能吸引其他优秀的董事会成员甚至团队成员,糟糕的董事会成员则会对公司发展造成负面影响。

刚开始创业时,需要董事会么?

如果创始人只从朋友、家人那里筹集小笔资金,不建议设立正式的董事会,除非加入董事会的人在创业方面有丰富的经验。因为一旦有人进入董事会,当发现问题时再让他离开会很困难,除非有把握处理好这种情况,否则不推荐。

如果天使投资人要求设立董事会,而创始人没有足够的制衡能力,那么可以建立一个3人董事会,所有的3个席位都由普通股制定,并且让天使投资人占一个席位,不过应该加上时间和事件的条件。例如时间上的条件是“在12月内保证权利,经董事会通过进行延续”,事件的条件是“保证权利,直到公司从新投资者处筹集到100万美元”。

若这个席位并非有保障的常驻性席位,当下一轮投资人进来时可以灵活处理。若天使投资人带来的帮助很大,则可以继续保留他在董事会的席位。

为什么应该在种子轮融资时设立董事会?

很多创始人不愿意在早期设立董事会,但拥有一个正式的董事会将带来很多好处。我们首先看董事会的职能:

  • 定期总结创始人的业务在上一时期的表现(通常是季度或月度)。
  • 促使创始人从战略角度思考在未来一段时期内公司需要完成的任务。
  • 使创始人能站在很高的高度审视公司未来的方向,如果董事会中有一个聪明人,那他有机会成为创始人在成功路上的伙伴。

基于以上理由,我们建议创始人在种子轮建立一个自己主导的董事会。种子轮投资人是获得常驻性席位还是临时席位取决于以下因素:

  • 出资比例,若种子轮融资的总金额是150万美元,单一投资人投了125万美元,则应给他们一个常驻性董事会席位。
  • 竞争态势,若这轮融资有好几位投资人,创始人可以拒绝他们进入董事会的要求,也可以让他们共同占据一个席位,这样将来有需要时能撤销。

是否给出常驻性席位取决于投资人能对公司有多大的帮助,一些种子轮投资人可在创业早期为公司保驾护航,另一些则并不能提供有益的经验,若他们占据了董事会席位,在下一轮融资时可能会对创始人的控制权进行无谓的稀释。做判断的过程相当艰难,但一旦建立了由正确的成员组成的董事会,付出都是值得的。

A轮融资时会发生什么?

A轮融资的风投机构几乎都会要求获得董事会席位,在选择这一轮投资人时,创始人要确定他给出的投资数额是否非常有竞争力,并且值得一个董事会席位。选择正确董事会成员的重要性,在此不再赘述。

在2019年,创始人要在A轮融资后保持对董事会的控制通常会把成员比例保持在2-1或3-2。在3-2的情况下,通常只有2个人加入董事会,然后保留一个席位或代理投票席位的权利。在这一轮中增加第三个人并不常见,因为可能会破坏董事会的平衡。

B轮融资时,控制权如何开始变化?

若创始人的公司超级有吸引力,那在B轮融资时可以通过3-2结构保留一些董事会控制权,其中在2这部分一个席位属于A轮投资人,一个席位属于B轮投资人。我们都知道Facebook、Snapchat和Uber的故事,他们的创始人都拥有董事会控制权或类似结构的超级投票权,但这只是特殊情况,建立在公司非常有竞争力的基础上。我们的建议是不要因为执着于“创始人在董事会的控制权”而拒绝那些高质量的投资人。

创始人和投资人最好还应建立一个“独立董事会”,重要的提示是,关于如何提名、批准、罢免和重新任命独立董事,应该有一个非常正式的程序。更多关于独立董事会的内容,我们会另行论述。

C轮融资时创始人是否能保留控制权,他是否应担心被自己的公司踢出局?

获得C轮融资后,创始人是否仍然可以保留董事会的控制权?还是会被自己的公司解雇?想知道答案,往下看。

C轮融资后,种子轮、A、B和C轮融资的投资机构都需要对自己和其LP们负责,这样董事会里至少有3股势力进行博弈,他们的LP们都希望自己的投资能够稳定并获得足够利益。另外,在C轮,创始人获得的融资额很可能在2500万-1亿美元这个区间,在这种金额规模下,投资人们希望拥有一个独立的董事会(大多数董事会,投资者和创始人的比例在3-2甚至4-1)。

那是否意味着创始人应该担心被解雇?并不是。

从法律上讲,存在可能性,风险投资机构可以联合起来要求创始人离开公司,并把创始团队更换成他们认可的管理团队。但现实情况是,B轮或C轮投资人给出投资,一个重要的判断依据是创始人作为领导者的潜力和愿景,若他们决定投资,创始人就应该能保持自己的席位。

对此我们的看法是:董事会的工作是代表公司的相关利益者(主要是股东),而不仅是创始人或CEO。除股东外,其他的利益相关者还包括债务持有人、员工、客户和供应商。在融资行为中,创始人获得数千万美元的资金以更快的发展自己的业务,同时承担更小的个人财务风险。所以如果董事会认为创始人或CEO无法将公司提升到更高的水平,那么它就有责任采取行动,这是一个隐含的交易。

话虽如此,并没有风投机构会无端的换掉CEO或创始团队。如果创始人或CEO在公司很受欢迎,他们的离开会导致员工离职和客户流失;如果他们在创业生态中很有声望,那么解雇他们会受到强烈的反对,并带来较大的风险,除非创始人或CEO真的对公司带来严重伤害,否则风投机构不会轻易做出决定。

我们对为自己的席位感到焦虑的CEO的建议是:保持对业务方向的敏锐,培养团队的忠诚度并做好自己的工作。除此之外,可以与董事会一起找到一种方式,引入外部人员来弥补原始团队的局限和弱点。

最后,如果创始人已有去意,董事会也物色了新的团队,那么离开并继续前进是很好的选择。因为有些创始人更适应公司的初创阶段,初创阶段对领导者的要求的是灵感、愿景、产品和早期执行,而公司规模扩大后则需要团队管理、流程和一致性。

D轮及之后,创始人真能管理7人的董事会和2个董事会观察员吗?

我们认为,董事会的人数越少越好。一个好的开始是去努力说服投资者选择一个规模为5人的董事会,创始人可以恳求他们提高效率,互相讨论在有限的席位中,谁该离开,谁该留下。对于创始人有利的事是随着创业公司退出时间的延长,大多数投资机构的成员会在多个董事会中兼职。如果在董事会中,投资机构之间已经建立了良好的信任关系,那么有时一个机构会委托另一个机构来代表它的利益。

在D轮融资中,公司可能会引入一部分战略投资或潜在的LP资金,它们可能会要求获得董事会观察员席位而非正式董事会席位。尽管如此,董事会观察员席位仍然具有与正式席位类似的重要性,需要谨慎的引入。

轻钢别墅建造全流程

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轻钢结构自重轻,基础施工取土量少,对土地资源破坏小,地 基一般采用钢筋混凝土条型基础。由于钢结构住宅的重量只有钢筋混凝土结构住宅的1/4-1/6,基础处理比较简单。钢结构与混凝土基础的连接是采用 Φ10-Φ12地角螺栓沿承重墙预埋,间距一般为1.2-1.5米。考虑到房屋抗震抗风的要求,在房屋的转角处还要预埋镀锌扁铁与钢结构连接。

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根据设计图在工厂将主体构件生产完运输现场直接拼装,构件面积小,围护结构厚度小,能增加建筑的使用面积。

在平整地基上做防水处理后安装龙骨架,轻钢龙骨是一种双面镀铝锌钢材,不仅具有很好的韧性和延展性,可以保障房屋在地震中绝对不会坍塌。轻钢龙骨之间的间距是经过科学计算的,保证房屋的整体安全性。

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轻钢别墅的墙体采用防火防潮的保温系统,预先将水电的管线安装在墙体内,不像传统房屋需要红砖和混凝土,轻钢别墅的墙体由安装功能板组成,功能板有很多种,常用的有防火的、防水的、防噪声的、保温的、隔热的以及用于装饰的各种各样的墙体外挂版等。

屋顶处理与墙体安装差不多,只是加了防晒层和防水层,最上面再盖一层瓦。现在瓦的种类很多,有水泥瓦、陶瓦、沥青瓦、金属瓦等,多种颜色和图案可以选择。

外墙封板 外墙osb板保证了结构的整体性

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外饰装修材料有美式PVC挂板、水泥木纹纤维板、金属雕花板等,环保、耐久、美观、色彩多样化!屋内墙体的材料可以根据自己的经济条件选择。这个流程是不是非常简单?最后介绍一下施工周期,如果地基完成后,一栋200平米小楼的施工周期不会超过2月。

高压电线为什么都是三根线?

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我国高压交流输电是采用三相三线制,所以是三根线,高压直流输电是采用二相制,所以是二根线。三根线是从升压变压器出来的三相电,它们的相位相差120度,可以方便推动三相电机转动,也可以分三路提供照明。当然照明电路还需要零线,这零线在用户端降压的时候通过星形接法来得到:即三相高压电接入三相变压器绕组的头,三条尾连在一起形成零线。三相交流母线,A相涂黄色、B相涂绿色、C相涂红色,中线不接地时涂紫色,中性线接地时涂黑色。在直流母线中,正极线涂褐色,负极涂蓝色。

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我国现在的10kV 110kV 220kV 500kV (国网已经有1000kV)高压输电线路都是没有零线的,因为这些电压等级都是不可以直接被设备(少数超高压设备除外)所接受的。而我们平时用电最多的是3相4线制(TN—C系统),3根火线+1零线。而零线的主要作用有以下几个方面:

1、中性线(N线),和火线一起接成相电压。

2、充当某些运行设备的中性点接地(工作接地)。

3、和设备外壳相接充当保护(P线)。而这些在10kV以上电压等级是不需要的,110kV以上的输电线路上方有2条架空零线(或称架空避雷线、架空地线),其作用是起避雷作用(防止雷电波)。所以日常见到的高压进线没零线。

110kV一般有一套保护,220kV以上则需要2套原理不同、且来自不同厂家的保护,运用比较广泛的是光纤纵差和高频保护。当发生一相接地的时候会发生跳闸,因为线路都有重合闸(分单重、3重、综重),在判定为永久性故障后不进行重合。所以:短路——重合——跳闸。

关于大、小电流接地系统的问题,大电流接地系统是指中性点直接接地系统,像我们的3相4线制就属于,因为在发生故障的时候接地电流会比较大。小电流接地系统包括:中性点不接地系统、中性点经消弧线圈接地系统、中性点经大电阻接地系统。发生故障的时候接地电流比较小。

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电力的变压器为什么需要装有瓦斯保护?在电网的变压器中,差动保护和瓦斯保护一起构成变压器的主保护,差动保护是用首末两端电流的对比判断故障然后动作的,保护的是变压器的绕组、套管、到CT侧,差动保护属于电气量保护。瓦斯保护是属于非电气量的保护,装在油箱和油枕之间,分过气流和过油流,如果变压器内部发生短路,那么短路电流会分解变压器油而产生气体,让瓦斯继电器发出告警信号(轻瓦斯保护),短路严重的时候,气温很高,会让油面上升,冲到瓦斯继电器的动作位置,发生跳闸信号(重瓦斯保护)。由于瓦斯保护可以保护到差动保护所保护不到的位置——铁心。所以瓦斯和差动一起构成变压器的主保护。

这款房车,麻雀虽小,五脏俱全,你想不到的实用

对于很多人来说,自己的爱车就像一个避风的“港湾”,其钢铁之躯不仅为家人遮风挡雨,安全、安静的密闭空间也给予乘客们家一般的温暖。不过有些朋友并不满足于此,拥有更丰富拓展能力以及更强实用性的简易房车成为了他们追求的目标,正如我们今天介绍的这辆小型日本房车,麻雀虽小五脏俱全。

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对于喜爱自驾过夜、钓鱼、登山等户外游的朋友来说,这辆小型房车还是值得关注的。在大多数人的心目中,房车一般都有着比肩卡车的车身尺寸,再不济也跟面包车相仿,然而这款房车的车身尺寸却相当的迷你——车身长度仅为3395mm,竟然比一辆飞度还要短很多!

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这辆房车是由日本的K-car车型——大发Atrai改装而来,毕竟对于寸土寸金的霓虹国来说,一辆小巧而又灵活的车辆不仅保证了道路通过性,也解决了路窄拥挤停车难的问题,这样的设计一举两得。

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车内的设施以及环境氛围一点也没有因为迷你的车身尺寸而受到影响。位于车厢最中央有一张可升降设计的小方桌,能够满足乘客日常工作、饮食等需求,四个角落的饮料杯架也能有效避免饮料倾洒。方桌旁边是一个小小的洗手池,平时洗个手或者洗洗蔬菜水果都不是问题,左侧的桌面区域可放置案板等厨房工具,偶尔做个饭什么的还是可以满足的。

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洗手池下方则布局了车内控制按钮以及储物柜,方便乘客上下车时进行操作。

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转过头来,桌子对面还有两张座椅,这种对向沙发座椅的设计充分利用了这辆房车的内部空间,虽然稍显拥挤,但是满足日常需求还是绰绰有余的。

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如果有过夜需求,还可以将升降桌放下,对向的两排座椅同时放倒,这时会客厅就变成了一个“临时卧室”,如果乘客都比较瘦,挤两个成年人睡觉也没什么问题。同时,车厢两侧的可打开式玻璃保证了车内的循环通风,两盏车内照明灯不仅保证了充足的光线供给,也让车厢内显得更加温馨。

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如果乘客对于空间需求较大的话,加长车身尺寸显然是行不通的,所以乘客可以充分利用垂直空间,增大使用面积。这辆房车采用了一个升顶帐篷的设计,升顶棚可以根据需要打开或者关闭,棚内的床板也可以随时拉开或者折叠起来,床的尺寸也是能够容纳两人睡觉的,所以理论上,这辆不到3.4米的小车可以同时容纳四个成年人休息!

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新车采用大发Atrai底盘制造,最大功率仅为53马力,动力方面采用油电混合动力驱动。

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新能源车企为啥不拿电机曲线说事,是机密还是没用?

动力曲线是很多资深车友判断车辆动力的一个重要参考。我们知道,即便时至今日,燃油车产品的动力曲线还是时常有发布的,但新能源车却基本没见有车企发布和推广过。这个状况是阶段性的还是以后也这样了?一些心存好奇的朋友向我提出了这样的问题。

所谓动力曲线指的是动力输出外特性曲线,也就是在动力系统全负荷运转时(油门或电门到底)功率扭矩随转速变化而变化的特性曲线。本期来为大家解读燃油车和电动车的动力输出外特性曲线的性能差异,以及电动车企业“忽略”宣传外特性曲线的原因。

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■ 燃油车企业为什么喜欢大力宣传发动机特性曲线

如果要用一句话来回答这个问题,那就是燃油发动机因为配置和调校的不同,每款发动机的外特性曲线都大不相同。而不同的厂商可以通过发动机外特性曲线来告知媒体和用户,该款发动机的性能取向。

因为在开发和调校燃油发动机时,有很多性能矛盾需要平衡,要么针对低转速区间优化性能,突出发动机的低扭——但会损失高转速功率输出,影响后段加速性能;要么针对高转速区间来做性能优化,让发动机能爆发更大的升功率——但会使得发动机低速扭矩输出偏弱;当然也有喜欢取折中值得调校方式,让各个转速段的表现更加均衡。而这一切都可以通过发动机外特性曲线图表达出来。用户可以根据发动机外特性曲线图来了解每一款发动机的动力输出特性。

如上图,自然吸气发动机由于调校的不同,扭矩输出会产生多个波峰波谷,这可以基于缸径行程比、进气排气叠加角以及进气歧管长度的匹配来调校出不同特性的扭矩输出曲线。

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■ 各国的车型发动机外特性曲线调校有着鲜明的本国风格

   以德国车为例,由于德国高速公路不限速,道路非常通畅,经常要用极速在高速公路行驶,即便极速超过200公里/小时的车,都不能在高速公路上长时间霸占超车道,因为超过250公里/小时速度巡航的车比比皆是。所以在德国开过车的用户就会很清楚,德系车通常需要调校出比较出色的极速性能,所以在同样排量情况下,为了获得更高的极速性能,就需要调校出更大的升功率,或者说需要更优化的高转速进排气效率。即便早期的大众车型,虽然发动机还在采用2气阀设计,但极速性能同样不含糊,第四代高尔夫的极速就要比同时代的即便采用4气阀的日系车表现更好。

日系车为了适应日本多山和道路限速的环境,往往极速都不是太高。由于多山就会导致车辆需要频繁上下坡,所以为了获得更轻快的爬坡性能,往往发动机的低扭输出会比较出色,再配合较大的传统比,虽然会损失一些极速,但无论在城市还是在山区都能适应频繁的起步和爬坡工况。当然,这么做会损失一些极速性能,所以如果在德国的高速公路上开日系车会非常难受,因为后段加速疲软,极速也不是很高。这也是为什么日系厂商在欧洲销售的车型都是专门针对欧洲特别是德国市场的所谓欧版,无论是在发动机调校还是在齿比匹配上都会针对市场需求有所改进。而这些都能够从发动机外特性曲线图上看出厂商对每台发动机的针对性调校。

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如上图,图为涡轮增压发动机的外特性曲线图,由于采用强制进气,涡轮增压发动机都拥有一个比较宽的恒扭矩平台

■     哪些因素影响了发动机的功率扭矩输出特性?

在传统发动机当中,缸径行程比是一个非常重要的参数,通过调整缸径行程比就可以获得不同的发动机特性。如果缸径行程比很大(缸径远超过行程),那么可以视为一款偏高转速调校的发动机。保时捷911的自然吸气水平对置6缸发动机就是属于大缸径设计。而很多小排量大扭矩的发动机通常需要采用小缸径设计来提高低速扭矩。除此之外,进排气门的数量,配气正时的调校,进气管长度的设计都会影响到自然吸气燃油发动机的发动机外特性曲线。而涡轮增压发动机由于是强制进气,进气量相对稳定,所以有一个很宽的最大扭矩平台,通常是通过调校涡轮增压器的大小和不同设计来调整最大扭矩爆发点的转速。

■ 电动车的电机有什么样的外特性曲线?

电动车的电机动力输出的外特性曲线之所以不被厂商拿来宣传,主要原因是电动机的特性基本上千篇一律。虽然电动机有功率扭矩大小之分,但外特性曲线的曲率几乎都一样。都是在起速之后会马上达到一个最大扭矩平台,在一定转速范围内(低转区间)拥有一个恒扭矩平台,这也是电机能够输出的最大扭矩,过了这个临界点之后扭矩会呈曲线不断下降,直至达到最高转速。

在电机保持最大扭矩输出的转速区间(低转区间)内,功率会随着转速的提升而直线上升,当达到扭矩衰减转速点时,功率同时也达到了最大功率输出,一直到最高转速,都处于恒功率输出状态,并且始终保持着最大功率输出。这个达到最大功率的转速(也就是最大扭矩开始衰减的转速点)叫做基速。最高转速与基速的比值叫做转速比,这是电动机除功率扭矩外最重要的参数。基速越高,那么在中高速转速区间电机效率越高,但是最大扭矩输出也越小,加速性能会受影响。基速越低,最大扭矩会越高,加速非常迅猛,但高速能耗会上升,影响续航里程。基速转速是电动机需要标定的重要参数,除了标定以外,不同类型的电动机也会有不同的基速特性。交流异步电机基速比永磁同步电机低。所以同样的最大功率情况下,交流异步电机的最大扭矩要高于永磁同步电机。

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如上图,特斯拉采用不同电机的同款车型,动力输出曲线都大同小异,每个电机都有一个恒扭矩平台和恒功率平台交界的基速转速,因为功率扭矩的不一样,基速转速点会有所差别,功率和扭矩输出线性都十分接近。

■ 为什么新能源厂商不喜欢宣传电动机的特性曲线?

    所以,了解完电动机的外特性曲线之后就不难理解,电动车的电机输出特性都大同小异,只是最大功率和最大扭矩不同而已,另外对于不同类别和不同调校的电机,主要是基速转速不同而已。这些都可以通过参数来表达,不需要通过复杂的曲线来表达。但是对于燃油车来说,特别是自然吸气发动机,很多地方的不同调校(如:缸径行程比,进排气系统,配气正时,点火等等)都会导致发动机外特性曲线的巨大差异。所以,与传统燃油车不同,由于新能源汽车的电机曲线都大同小异,厂商无法从电动机外特性曲线图来表达性能的过人之处,所以也就没有作为重点来宣传。

全铝发动机和铸铁的之间的区别是什么

随着现在人民生活水平的不断提高,越来越多的家庭使用上了私家车,在使用的时候,会遇到很多的问题。在后期保养维护上需要不少的精力与成本,汽车的各个零件与部位都是会出现很多的问题,尤其在发动机上面,有很多要注意的地方,例如发动机的材质上也是要注意的,一般来说,它们的材质大多是全铝或者是铸铁的,这两者之间有什么区别吗?

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这两种材料各有各的优秀的地方,在选择上要依据车主不同的情况。从材质上来看,铝制品普遍是比较轻的,在发动机上也是如此,在重量上远比铸铁制作的机器要低,汽车的各个部件中,发动机的比重是比较高的,在这上面的质量降低之后,汽车本身的质量也相应的减少了。

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根据研究发现,汽油的损耗在一定的情况下有车的重量确定的。因此,前者在油耗上会低于后者,在加上在材料的物理性能上,前者的材料在散发热量上的性能是比较后者优秀的。如果在散发热量的效果不佳的话,会导致机器在运行一段时间后,出现温度上升过快的情况,这样的话会导致机器出现损坏,严重的时候会导致出现爆炸的事故。

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但是,铝制的发动机同样存在一些隐患,还是由于金属的物理性质导致的。在普遍的情况下,这个材料在质量上是比较轻便的,在加上在汽车发动机里面的结构比较复杂,在设计上需要把所有的零件都安装上的话,它的体积就会显得比较大了,再由于在同等的体积下,前者的强度是不如后者的,如果要设计成铸铁那么大的体积的时候,就会影响到部件的安装。

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在加上,在化学性质上。铝是比较活泼的金属,容易与空气和水发生反应,尤其在发动机工作了一段时间之后,发热会比较严重,这个时候就容易发生化学反应,对于高温与高压环境下的抵抗能力比较薄弱,因此对发动机的外壳的伤害会比较大。

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相对而言,后者在材料的性能上也是有很多的优点的,首先,它在制造的成本上是比较低廉的,在制造上需要的开销比较小,它的韧性是比较低的,因此,它的可塑性是比较好的,相比之下,更容易进行加工与制造。它在抵抗外界的能力上是要远高于铝制品的,受温度与压力的影响也是比较小的,在同样的排气下,它的功率更高。

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还有就是要考虑到气缸的问题了,在这上面要求缸体要承受一定程度的压力,只有这样,才能保持在一定程度下汽油的使用率能有所提高。在提供动力的方面,在同样的环境与技术条件下,后者也比前者优秀。

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老司机告诉大家,在选择购买什么样的车子的时候,除了要注意它们发动机的材料之外,还有很多要注意的事项,对于我们普通人而言,在一段时间内只会拥有一辆车,因此,在选择的时候要慎重。

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如何一眼辨别前驱后驱

从发动机布置位置来看,目前市面上大多数的主流车型都是发动机前置,我们本文中所说的前驱、后驱、四驱也通常是指前置前驱、前置后驱和前置四驱。由于发动机中置车型和发动机后置车型并不算是大多数车主选择的常见主流车型,本文中也不再做过多介绍,有兴趣了解的朋友可以在文章底部留言或私信给Man哥,单独交流。

最近一段时间以来,经常有朋友在问答栏目里问“同一车型的两驱版本和四驱版本该怎么选”。为了满足大家的提问需求,今天特开一篇关于汽车驱动的专文,跟大家聊聊前驱、后驱、以及四驱的那些事儿。

现实生活中,车主选什么车通常都是由手里的购车预算决定,汽车的驱动形式和如何选择并不一定是每位朋友的刚需,所以在细谈汽车的驱动形式之前,先跟大家分享一个人人都能用的小经验,教大家如何一眼分辨出身边行驶过去的车辆是前驱还是后驱。

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其实很简单,只要看车辆的前轮位置就可以。如果前轮最后端和车辆的A柱相距很近,那么这款车一定是前驱车,因为前驱车通常会将发动机和变速箱横置;如果一辆车的前轮最后端离A柱较远,那么这款车很有可能是一辆后驱车,后驱车通常会采用发动机、变速箱纵置,车轴靠前更能保障驾驶室的充裕空间。当然,凡事总有例外,奥迪就属于发动机纵置的前驱典型,如果你看到身边的车是一辆不带多余字母的奥迪,那基本可以确定是前驱车,因为奥迪车几乎全部是是前驱和四驱基本没有后驱。既然前驱和后驱可以通过车辆外观简单区别,那么他们有着怎样的区别呢?

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从钱的角度讲,前驱车制造成本通常要比后驱车低,入手门槛也更低,这也是大多数A级车、中低价位B级车为前驱车的主要原因。与后驱车相比,前驱车通常将主减速器、差速器等传动结构集成在变速箱内,也省去了通往后轮的传动轴,动力传动效率更高、车身质量更轻,更省油。从驾乘舒适度的角度讲,前驱车发动机和驱动系统等主要部件都集中在前部,后部配重较轻,前轮在承担转向功能的同时还承担驱动功能,前轮的磨损更严重,加速或制动时抬头和点头现象明显,更容易出现转向不足的问题。也就是我们经常说的转弯的时候“轮过去了但是车没过去”。和前驱车相比,后驱车前后配重相对均衡,起步动力更足、转向更加敏捷,除了后排中部地板会突出一块影响乘坐舒适度外(带有四驱配置的前驱车型也会凸起),基本优于前驱车。

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从驾驶安全的角度讲,后驱车更安全。在车辆遭受严重前后撞击的情况下,后驱车的传动轴可以让前后轴同时承受撞击力(前提是发动机直接承受撞击力),有助于减小承载式(多数乘用车)车身的驾驶室变形,安全性优于前驱车;在承受侧面撞击时,后驱车的前后附着力分配更均匀,不易甩尾,有利于车身的行驶稳定。当然,后驱车也并非没有缺点,在湿滑路面起步时,后驱车后轮处于驱动状态,车轮与路面更容易由静摩擦转为滑动摩擦(这也是前驱车漂移拉手刹,后驱车漂移低档位使劲踩油门的主要原因),更容易甩尾,不如前驱车起步性能稳定。

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与前驱、后驱相比,四驱车兼具前两者的优点,也适当承担了部分缺点(油耗高、轮胎磨损快),可分为适时四驱、分时四驱和全时四驱三种。

相比之下,适时四驱的结构简单,可以有效降低成本,且利于降低整车重量,适合于前横置发动机前驱平台的车型配备,受成本影响,大多数车型无法将超过50%以上的动力传递给后轴;分时四驱技术成熟,结构也比较简单,可靠性好,成本更低,不用装配中央差速锁,驱动形式可以根据路况选择,对驾驶技术要求较高,转弯时不能使用四模式;全时四驱可以实现车辆高速过弯时每个车轮分配到最佳的驱动力,但结构相对复杂,成本较高,占用的空间也比较大且传递能量效率低,不太适合在定位较低,或者体型较小的车型上装配。

画柳一绝,他的山水太美啦

画柳一绝,他的山水太美啦

画柳一绝,他的山水太美啦

绿树垂阴盖四邻 青苔日厚自无尘

郑午昌(1894—1952),名昶,民国时期一位才气横溢、叱诧风云的书画艺术家、社团活动家、美术教育家、美术史论家、书画鉴藏家、诗人。擅山水、花卉,尤长画柳树、白菜。亦善诗词、书法。

郑午昌涉足领域之多,艺坛人脉之广,成就影响之大,在近现代文化艺术史上是极为罕见的,有“民国海上画坛大佬”之美誉。他历时五年完成的《中国画学全史》开画学通史之先河,被先贤蔡元培赞为:中国有画史以来集大成之巨著。

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剡溪帆影

画界常谓“画树难画柳”,郑午昌却极擅画柳。山水中配以大量柳树的景色,成为郑午昌山水的一大特色。他曾题曰:“画树难画柳,艺苑悬为警语。其实画柳时不作画柳想,自干生枝,自枝生叶,随意写去,便无墨碍。至若千丝百丝细而不弱,密而不乱,丽而不俗,是在天分,非独人功。”

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水村山郭酒旗风

郑午昌画柳先行干,后出枝,柳丝由最上头画起,由上而下,密密层层,前后左右,各尽其态,春夏秋冬,风雨晴雪,各俱面目,柳丝除用墨线以外,再用花青色加补,增加了柳丝的质感和层次,然后再用花青色烘染,无不传神 。 被画界友人以“郑杨柳”称呼之。

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复涧隐松声 重崖伏云色

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天宇绿无云

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青山淡淡水盈盈

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秋水行舟

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奔腾过云影,横侧逞峰情。

何必貌黄岳,心同造化争。

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云峰胜处当莲座

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松崖谈道

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水从天际落

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瑞雪满人间 独自寒江钓

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狮峰覌瀑

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重崖覌瀑

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湖山秋霁

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入夏溪山忽雨晴,浓阴高下绿成城。

寻深小步柴门近,饱听蝉声与水声。

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一帆风顺

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松崖覌瀑

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西风野桥

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不知香积寺 数里入云峰

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胸横不平气,登山观瀑飞。

瀑从天际落,馀沫湿我衣。

俯视临绝壑,奔腾势何威。

将为江与海,不知几时归。

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水墨淋漓意着空,何须点染学南宫,

胸中自有龙蛇在,万壑千山倏雨风。

郑午昌善用墨青墨赭来表现浑厚苍茫的景色,但赋色的清彻滋润亦为其追求的目标。他平生对黄公望、吴历特别崇拜,曾在一幅拟吴历法的山水上题曰:“写山水浑厚难,清厚更难。渔山(吴历)笔笔见笔,而一种苍茫之色盎然纸上,可谓得清厚之趣矣,以视麓台厚而不清,石谷清而不厚自是出一头地也。”

郑午昌虚心向古人汲取营养,但提倡“师古法而立我法”,“豁而自似而庶于古,融会贯通古人笔法而自成一家”。他在这幅山水上题道:“水墨淋漓意着空,何须点染学南宫,胸中自有龙蛇在,万壑千山倏雨风。”

画柳一绝,他的山水太美啦

写雨由来法米高,重重密点事过劳。

谁能一片空累里,泼墨淋漓不用毫。

画柳一绝,他的山水太美啦

目断青天天际头,衰柳残芦又晚秋。

多少心情多少事,江湖壮志世难酬。

画柳一绝,他的山水太美啦

六九临老学吹打

画柳一绝,他的山水太美啦

丹林斜照若耶溪,踏叶惊看雁阵低。

有约不来秋又晚,缄愁谁寄锦江西。

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明月清谈

画柳一绝,他的山水太美啦

一品当朝贵不可言

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月落惊寒鸟 林深含晓烟

画柳一绝,他的山水太美啦

丹崖翠树引游屐 绿水青山放钓船

画柳一绝,他的山水太美啦

风急天高猿啸哀,渚清沙白鸟飞回。

无边木叶萧萧下,不尽长江滚滚来。

万里悲秋常作客,百年多病独登台。

艰难苦恨繁霜鬓,潦倒新停浊酒杯。

画柳一绝,他的山水太美啦

知足居图

画柳一绝,他的山水太美啦

白云红树

画柳一绝,他的山水太美啦

溪边杨柳齐头绿,雨后燕莺掠面斜。

风物江乡春最好,赏心都在野人家。

画柳一绝,他的山水太美啦

山高水深,物静天阔。

幽人乐之,非仙即佛。

画柳一绝,他的山水太美啦

云山初霁

画柳一绝,他的山水太美啦

师于人,不若师于物;师于物,不若师于心。所谓师于心,即讲画理,不讲物理,即非画法,不知画理,即失物理。——郑午昌

这是郑午昌先生的一种主张。师古法而立我法,才不为古人所囿,画要“深入物理,精察物态,取形用势,写生揣意”。郑午昌先生的传世作品,俱以诗、跋配画,所题密切结合画意,或抒情感慨、或明以画理、或晓以伦理,令观者拍案叫绝。

为什么基本上没有在高速上看到过跑车?

为什么基本上没有在高速上看到过跑车?

各种豪车跑车可能都是在大城市里见到,对于普通民众来说看到豪车更多的是在电视剧里,但是在偶像剧里也存在着一个好玩的现象,那就是基本上没有在高速上看到过跑车,这是为什么呢?其中的原因其实很简单。

为什么基本上没有在高速上看到过跑车?

跑车的意义就在于它的速度和效率,很多人就是喜欢跑车的速度的,然而高速公路上是有具体的速度限度的,所以开跑车上高速的人估计是不懂跑车的意义。其次就是很多跑车的乘坐舒适感不高,很多人觉得跑车做起来不舒服,但是开起来超级爽,一般我们上高速的话都会走很长一段时间,所以说跑车不一定是一个适合长时间乘坐的车。

为什么基本上没有在高速上看到过跑车?

而且这种跑车豪车都是很费油的,虽然有跑车的人是不会在意这些油钱的,但是经常烧油估计也是不好的。还有一个原因就是一般普通的新车会有一定的磨合距离,很多人都会开新车走高速,进行几万公里的磨合期,使新车可以得到更好的利用,但是对于跑车和豪车是不一样的,这些东西好像就不是太需要了,对于跑车、豪车来说,短短两万公里就将跑车本身的价值降低了一大半下去,而且跑车的后续保养维修费用更是高到普通人无法想象,跑车、豪车之所以价格高昂主要是在设计组装时用的全都是上好的精致的材料和零件,稍微需要换哪一个小零件都是高昂的价钱,所以虽然有跑车的人家里很有钱,但是应该也不会随意开车去上高速。

为什么基本上没有在高速上看到过跑车?
为什么基本上没有在高速上看到过跑车?

巨头密集调整,八大变化看懂2019互联网趋势

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今年开年以来不过半个月,互联网巨头们就开始了密集调整,滴滴主动大裁员,京东宣布高管进行末位淘汰制,而美团点评也进行了新一轮的用户平台升级,聚焦流量、被认为弱化点评交易功能……

事实上,在笔者看来,2019年,互联网行业将进入近十年来前所未有的深度调整期,接下来将会有更多类似滴滴、京东、美团点评般的战略调整动作,而这轮趋势变化将既穿透内外,又波及众多相关产业链,也将深刻传导、影响到用户层。2019年,互联网行业的潮水将如何涌动?接下来,笔者将尝试从八个方面来抛砖引玉,希望对你有用。

1、疯狂拓边界成过去:收缩战线,聚焦核心业务

13、14年移动互联网潮起的这几年,也是互联网企业疯狂扩张边界的几年。彼时,大家心照不宣地觉得,移动互联网的入口之争,是主导权之争,也是边界之争。事实上,大家也都是这么干的。

巨头们疯狂扩张版图,要么诉求于不放过任何一个可能的未来趋势,要么诉求于用更大的边界故事来支撑不断高企的估值,大家也乐于用生态这样的词来描绘宏大的蓝图。新秀企业同样不甘落后,无论是曾经的O2O,还是如今的新零售,上下交融、力求持续扩大边界成为大家的共同选择。

2018年,无论一级市场还是二级市场,大家的感知普遍消极悲观,也促使我们重新思考互联网企业的边界问题。是越大越好吗?是越多越好吗?是越激进、越野蛮越好吗?去年9月份,笔者曾感慨——把企业做大,最好大到月球上去,几乎是每一个创业者的梦想。我在想,有没有一种成功,叫越做越小?当然,这是一句玩笑话。

不过,我犹记得王兴2017年接受采访时的话,太多人关注边界,而不关注核心。当然,王兴带领下的美团其实有点“嘴上说不要,身体很诚实”的感觉,边界扩张力度反而比大部分企业强得多。

当然,改变也在发生,从2019年伊始美团点评的这一轮调整来看,其也正变得更关注核心而不是边界。当然,在笔者看来,这可能更多是由于财务性原因,而非发展性原因。

总体来说,过去大家都忙于拓展边界,2019年将是一个转折点,回撤收缩、聚焦核心业务,将是更多互联网公司当下不得不为之的选择。

2、大范围补贴时代一去不返,付费模式或将到来

共享单车退潮、打车补贴锐减,在烧钱最激烈的出行领域,补贴时代一去不返的感受最为强烈。

在资本尚且火热的时候,众多曾靠烧钱击退对手的玩家,一定程度上验证了烧钱补贴商业模式的有效性。不过,资本遇冷、融资通道受阻之后,这一模式的弊端同样来得凶猛狂暴——押金难退、服务难为、跑路频发,企业开始裸泳,用户也如潮水一般带着剧烈的恶评退去。

事实上,对于企业来讲,想要靠烧钱就赢得市场是不现实的。市场是盲目的,但长远来看还是冷静的,大肆烧钱的企业并没有换来用户的高粘性。过去我曾经表达过这样一个看法:补贴从来都不是一个武器,最多只是一个杠杆。

与此同时,越来越多的互联网企业开始强推付费服务,月卡、季卡,年费,手续费、会员制……名目越来越多,视频、电商们的付费会员制我们都比较熟悉或者坦然接受了,就连微信、支付宝们也即将告别免费服务时代。这其实是个两难之境,企业没钱了,融资通道又不畅通,推付费服务是不得不为之。不过,用户也不是傻子,愿意为服务付费既需要缓冲过程,也需要找到能为之付费的动力或理由。我想,这同样也是企业需要慎重考虑的问题。

当然了,要看到的是,小黄车们这些“垮掉”的一批,也在推付费服务,这就另当别论了,姑且理解为苟延残喘吧。

从国外来看,无论是家庭类服务,还是鲜花这样的快消型服务,付费订阅模式一直很流行、很畅通,用户的付费意识也相对比较强。我想,抛开大环境的影响,2019年付费模式或将越来越流行。

如果哪天哪家公司要你交钱才能使用服务,别皱眉,习惯就好。

3、现金流考验生死:自我造血能力重回核心

与此同时,现金流能力将是2019年考验互联网公司生死的关键之一。

坦白说,被互联网公司长期无视的现金流能力或者说自我造血能力,一直是传统行业的基本商业原则之一,讲究坪效、人效,讲究回报率和回报周期,是再正常不过的事情。

如今,也算是个轮回了,互联网公司终究逃不离这种宿命。外部供血环境变得越来越差,IPO环境也在2018年下半年急转直下,你看土巴兔等公司据说已经IPO失败,新东方在线等公司虽然通过聆讯已经近三个月,但依然没有挂牌交易。

这样的外部环境要求企业,只能通过构建内部输血通道,即强化自我造血能力来应对挑战,这也是前面说付费模式将成主流的原因之一。

要增强自我造血能力,要么开源,要么节流,这是很简单的分类逻辑。在笔者看来,2019年,开源的优先级恐怕大概率要让位于节流,从内部着手,降低运营成本、削减开支(尤其是广告、营销、公关等开支),这将是解决短期现金流问题的必经之路。

4、激活存量用户:削减开支,新用户争夺战趋于理性

基于第三点判断,2019年,激活存量用户,在存量用户尤其是粘性高的用户身上做文章,或将是互联网公司应对危局的重中之重。

在笔者看来,各行业的获客成本都在不断推高,在线教育行业据说获客转化成本已高达上万元,当然,连咖啡们依靠裂变式营销将获客成本控制在极低的水平,甚至免费的水平,这另当别论,毕竟,大部分企业也玩不转。

而随着2019年互联网公司的投放预算削减,一增一减之下,笔者认为2019年对新用户的争夺必然要趋于理性。事实上,坐拥海量存量用户却苦于无法顺畅变现,是很多互联网公司的瓶颈之一,或许只有在如当下如此严峻的经营环境下,大家才更有动力去挖掘存量用户这块富矿。

当然,随着拼多多、趣头条们的成功和爆发式增长,下沉市场的价值正变得空前巨大。也因此,还有个可能的趋势是,2019年互联网公司们或许会将有限的预算花在刀刃上,面向三四线及以下城市甚至是县域小城市的投放预算,可能会极大增加。

5、下沉市场争夺战将进一步白热化,下沉更加多元化

对下沉市场尤其是县域层级的争夺,将会是2019年互联网公司最大、最激烈的战役。在笔者看来,这其实源于几个关键性因素,拼多多们的崛起只是导火索。

一个因素是互联网流量红利的式微,当然,这里的互联网红利更多还是指代的主流市场、主流群体、主流城市,毕竟,对于新兴领域而言,抢占“主流”是一种讨巧的战略,也更益于在短时间内引发可观的规模效应,吸引市场和资本的注意。

在“主流”市场趋于饱和的情况下,拼多多们的崛起给了大家恍然大悟般的点醒——原来,流量红利并非消亡,而是转移了,转移到了“五环外”、转移到了广袤的山野间。

第二个因素则源于县域级城市的经济增长和用户崛起,这是经济发展的必然趋势。消费力的提升,必然带来消费结构和层级的变化,县域群体对“主流”消费的渴求和接受力也随之增强,这为下沉市场的价值增量奠定了坚实的基础。

第三个因素则源于消费升级趋势下消费级差的呼唤或事实性消减。消费存在分级,这个是大家普遍认可了的事情。事实上,在很多生活消费的范畴,一二线城市和三四五线城市过去确实存在明显的消费级差,比如家居家装领域,一线城市流行的产品,可能两年后才会普及到二三线城市。

同样,二三线城市流行的产品,可能也要两年后才会普及到更广阔的四五六线城市。不过,随着这些小城市消费力的提升,这样的级差正在被弱化。有级差同样意味着有更多商业机会,互联网公司有意思去消解这种级差,也为补足这种裂隙提供了更多可能。

当然,另外需要指出的是,下沉市场其实并不是多么新鲜的事情,几年前阿里、京东们就已经将电商通道铺设到广袤的农村市场了。这与如今的下沉市场有何不同?

至少在笔者看来,我们可以理解为,早些年阿里京东们的下沉是管道的下沉,如今的下沉则更多元,抖音、趣头条们是在进行内容的下沉,拼多多们则是在进行产品的下沉,接下来必然还会有更多服务的下沉、技术的下沉、生活方式甚至价值观的下沉。

6、短视频平台和轻量级应用重要性进一步提升

既然提到了下沉,就不能忽视短视频平台以及轻量级应用的趋势和价值。说到底,无论什么时候,流量都是互联网公司的核心命脉之一,互联网公司如果没有流量,几乎就没有任何生存土壤和存在价值了。

一方面是对低成本流量获取的强烈渴求,一方面又要迎合年轻群体的喜好变迁,这决定了抖音等短视频平台、小程序等轻量级应用的重要性,将在2019年进一步提升。可以说,这既关乎流量争夺,也关乎未来服务的承载趋势变化。

事实上,抖音们的广告或内容价值正在急速提升,各品牌方对抖音的重视度都在提升,就连逼格一直高高在上的车企们也早已悄无声息地在抖音上开垦了很久。坦白说,抖音等短视频平台目前还算处于红利期,或者说是目前所剩不多的红利期流量产品之一,甚至有人喊出了“双微一抖”已成为企业推广的标配,可见一斑。

不过,笔者也有一个问题抛给大家,不做讨论。不少to B企业在和笔者交流时,很迷茫,不知道他们这种企业是否也要跟着玩抖音这样的平台?以及如果玩,到底应该怎么玩?

另一方面,随着APP生态的势弱,小程序这样轻量级的应用平台,依然有巨大价值,2018年已经有众多互联网企业决定要allin小程序了,在接下来的两三年内,allin小程序的公司必然会越来越多。相比“笨重”的APP生态,小程序在触达的广度、推广成本的可控性、内容展现的丰富性、服务承载的便利性上都有一定优势。

当然,比较大的掣肘,则是小程度的独立性了,毕竟活在、长在“别人家”的菜园子里,被某巨头爸爸无情收割的案例似乎也不在少数了。

7、提高组织力:裁员只是开始

前面谈了几点互联网公司的外部变化,事实上,一个组织要应对激烈的变化、安全渡过系统化风险,提升自身的组织力显然同样重要。

笔者甚至可以这样说,年后无论是滴滴的裁员“大逃杀”,还是京东的高管末位淘汰制,还是美团进行的一系列人事和组织调整,都仅仅只是提升自身组织力的开始。

王兴在2019年除夕发布的内部信中这样说,“在互联网上半场,基本功不太好,还可以靠红利、靠战略、靠资源带动快速发展,但到了下半场,基本功不过关,活下去都很难。我们要通过苦练基本功,把它内化成为我们组织的能力。把基本功练扎实,我们就能赢99%的事情。”

苦练“内功”,这样说倒也没错,虽然美团都是那么大体量的上市公司了,才有这觉悟。笔者觉得,2019年,不断优化组织结构、强化甚至重塑组织力,将是互联网公司们最重要的一门功课,只有构建出强大的组织力,才有可能为互联网公司的高速发展、逆势增长提供高效的护航体系。

沿着这个逻辑,2019年还将有更多互联网公司进行裁员调整,老的组织体系需要打破或重构,原有组织体系里的人以及交织在人周边的利益壁障,就成了显而易见的阻碍因素,快刀斩乱麻、肃清不符合要求的人员,从外部吸纳新鲜血液来激活僵化的组织,再用流程化、明确化的制度将重塑后的组织体系进行快速固化,都是互联网公司们不得不做的事情。

所以,各位也不要过于忧虑,越来越多的互联网公司进行组织调整,既不意味着经营环境多不好,也不意味着饭碗有可能“朝不夕保”。相反,笔者反而乐观地认为,那些有能力而又被固化在过去陈旧、牢固的组织体系里难以突破的优秀“打工者”,你们的春天,来了啊。

8、粗放治理难以为继,精细化运营是必备技能

而笔者要说的最后一点变化,则虽大而空泛,但依然有提的必要,那就是粗放治理的时代真的要过去了,提升企业的精细化运营能力,既是短期活命之法,也是长治久安之道。

尤其是,2018年这波IPO大潮之后,众多新经济公司一跃成为一家公众公司,但事实上,这些草莽英雄们,大多不具备科学化、规范化的治理结构。以上市为新起点,逐渐过渡掉粗放的治理结构,既是作为一家公众公司的基本要求,也是提升组织力的必然要求。

我们一直说,中国企业一向缺乏科学管理能力,2019年,在强大的内外压力下向死而生的互联网公司们,会努力开启一个崭新的治理时代吗?